22 ноября 2017, 16:43
*

Автор
Тема: Смерть масла и моторов: убийца найден  (Прочитано 2631 раз)

Оффлайн Дмитрий Скирта ua

  • Завсегдатай
  • *****
  • Карма: +4/-1
  • Пол: Мужской
    • Украина, Киев
  • Авто: Dodge Nitro in Black 3,7 ГБО пропан
  • Сообщений: 865
Друзья, несколько интереснейших статей о маслах, которые перевернут Ваш мир :)

1) Вводная статья: Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://www.zr.ru/content/articles/522788-smert_masla_i_motorov_ubijca_najden/


2) ФОТО что происходит с многими маслами при перегреве: Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/27699.html


2) Статьи для тех, кто хочет разобраться в вопросе досконально:

первая часть (вводная)
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/82576.html
- литр масла, это сколько?
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/19592.html
масло I - вводная, основные понятия,  хим. анализы
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/19759.html
масло II - хим. анализы, продолжение
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/20197.html
масло III - хим. анализы, окончание
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/20353.html
масло IV - немного про базы и пакеты

часть вторая (читать внимательно):

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/21929.html
масло V - введение в понятие "износ", его причины. читать обязательно.
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/24349.html
масло VI - продолжение про износ, немного про "серу в бензине".
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/27016.html
масло VII - продолжение, читать обязательно.
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/27699.html
масло VIII - Затмение. Результаты тестирования моторных масел. ФОТО
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/140036.html
Shell удивляет и тестирует масла по такой же методике! Shell старый гаражный тест
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/38916.html
масло IX - "откуда в двигателе такие температуры?".
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/58967.html
масло X - главная статья проекта, а также читайте приложение Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/137331.html

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/62156.html
масло XI - вторая главная статья проекта, про "угар масла".
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/171540.html
- масло XII - уникальное исследование - Плотность моторного масла
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/172723.html
- масло XIII - феерическая туфта - параметр масла под названием HTHS
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/165288.html
- масло XIV - убийственная правда про мировую лабораторную практику FTIR

дополнения:
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/111771.html
- тесты масел читателей - бонус, также читайте тесты масел dexos2
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/108155.html
- +бонус к бонусу про тесты читателей - важный момент про Мобил 1.
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/188384.html
- смотрим NOACK на практике

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/174847.html
- ничего не значит раз
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/191097.html
- ничего не значит два
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/195650.html
- ничего не значит три

Ответы на вопросы:
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/64890.html
I часть
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/65459.html
II часть
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/67271.html
III часть внимание, именно здесь и написано "что лить".

Тизеры "Холодного теста": первый, второй.
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/163646.html
- подробно изучаем "холодные" свойства масел - "Холодный тест масел 2015"

Сага о грязных барри:
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/170144.html

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/180992.html

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/188433.html


Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/193174.html
- конфликт производителей моторов и масел
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/196658.html
- правдивая история лабораторной практики моторных масел

Серия статей про моторные масла для продвинутых читателей:
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/142861.html

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/143521.html

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/143638.html

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/148230.html


Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/45992.html
- жидкости АКПП, МКПП, редукторов и так далее
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/45152.html
- практика эндоскопии двигателя BMW
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://www.youtube.com/user/wildboxya/videos
- тут прямо много видео состояния цилиндров из практики осмотра двигателей
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/87724.html
- если вы ищете лучшее масло...
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/109575.html
- разгадка тайны "масляной чумы"

ВСЕ СТАТЬИ ЗДЕСЬ:
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/7794.html

Оффлайн Rusland ua

  • Живущий на Форуме
  • *
  • Карма: +15/-4
    • Дубно
  • Авто: Peugeot Expert   Dodge Avenger
  • Сообщений: 1265
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #1 : 13 мая 2016, 11:19 »
0
       Дмитре, ти прочитав всю цю оливну "сагу?!   :ai:  Якщо так, поділися стислим висновком, пліз...  )
     
Завжди так не буде...

Оффлайн lllll ua

  • Частый посетитель
  • *
  • Карма: +0/-0
    • киев
  • Авто: ДА 2,4
  • Сообщений: 191
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #2 : 16 мая 2016, 19:42 »
0
       Дмитре, ти прочитав всю цю оливну "сагу?!   :ai:  Якщо так, поділися стислим висновком, пліз...  )
     

))))) тоже хотелось бы хотя бы в двух словах ))))

Оффлайн Дмитрий Скирта ua

  • Завсегдатай
  • *****
  • Карма: +4/-1
  • Пол: Мужской
    • Украина, Киев
  • Авто: Dodge Nitro in Black 3,7 ГБО пропан
  • Сообщений: 865
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #3 : 17 мая 2016, 01:57 »
0
Rusland, прочитав всю, разів 2, по колу, подивився фільм документальний як робиться моторна олія в лабораторії та навіть поспілкувався зі знайомими працівниками інституту МАСМА (вони роблять масла навіть для космічної і ракетної техніки) :)

Стисло розповісти не просто, але я спробую:
1. Современные моторы сделаны в 10 раз точнее и технологичнее моторов 50-х годов, но хотя они в разы меньше. Причина почти всех капиталок - масло.

Цитата (Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/21929.html
): "Пробег до первого капремонта во времена советского такси составлял до 300-400 тысяч километров. Для такси (норматив суточного пробега - 300-400 км в день) это всего 3-4 года, но для обычной эксплуатации - 12-15 лет и более! В ремонте, таким образом, сейчас должны находится почти сплошь автомобили середины 90-х. На практике же, капремонта требуют моторы возраста 5-7 лет и менее, с пробегами в пределах 150-200 тысяч километров т.н. "городской" эксплуатации. Двигатель без капремонта до 300 ткм - редкий вид. Современный немецкий мотор в абсолютно исправном состоянии и пробегом более 150 ткм - сенсация. Могу засвидетельствовать это по результатам осмотра и измерения нескольких сотен моторов только за последние два года"

2. Современные моторы не боятся износа и умирают от масла, а не от износа. По износу они способны прохаживать до 1-2 млн км.

Цитата (Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/21929.html
): Почему же, вопреки очевидному, большинство современных немецких высокотехнологичных моторов VAG, BMW и Mercedes едва преодолевают гарантийный рубеж в 2-3 года (при условии "пробочной" эксплуатации), в то время, как "привет из прошлого" - почти все моторы означенных Форд-Фокусов, Тойот, Рено, Пежо, Лада и т.д. - большого количества того, "что двигается, но не ездит" чаще всего разменивают отметку в 250-300 тысяч (10-15 лет эксплуатации в аналогичных условиях) без серьезного вмешательства в ЦПГ?!

Износ шатунного вкладыша составил 0,24 г. Кстати, в рассматриваемом двигателе от Chevy Caprice V6 их 12 - итого, около 3 грамм за 100 ткм - с таким уловом стыдно идти в палатку "Вторчермета", но запомним эту цифру. Масса типичного вкладыша составляет около 25 грамм. Это эквивалентно всего 0,1% износа по массе на каждые 10000 км пробега. Практически не существует вещественных категорий, массовая потеря в 1% от которых, привела бы к качественному изменению их функциональности. При сохранении линейной тенденции износа, за 1.000.000 км получим величину около 10%. Вот тут уже, скорее всего, будет о чем задуматься. Аналогичные относительные массовые потери при нормальном износе будут характерны для поршневых колец, поршней и т.д. По всему следует, что свой теоретический "миллион км "по износу" рассматриваемые моторы намотают, что кстати вполне правдоподобно - форумы любителей американских машин содержат информацию о типичных минимальных пробегах 250-300 тысяч миль в личном пользовании. По всему выходит - продолжай журнал тест сколько угодно долгое время, серьезного ремонта можно было бы ждать еще очень долго. Пробеги коммерческого транспорта - отличный индикатор предельного ресурсного пробега "по износу". Типичные силовые агрегаты - низкооборотистые дизели. Типичный режим эксплуатации - трасса, в установившемся режиме движения - практически постоянные обороты. Мотор холодный. Условия движения - почти идеальные. Результат: пробег до капремонта "по износу" - до 1.5-2 миллионов километров.

Любопытно, как выглядит прогресс технологий за последние десятилетия:

1.Снижается металлоемкость двигателя и габариты - цилиндров у массовых машин становится все меньше. Все чаще перед нами мини- и микролитражные четыре цилиндра с турбиной. Чем дальше - тем "компактнее". Стремительно и всеми способами повышается удельная мощность и топливная эффективность. Короче говоря: относительно большой, неприхотливый, надежный, но не очень эффективный двигатель вытесняется маленьким, крайне эффективным, но даже теоретически ненадежным.

2.Растут интервалы замены моторного масла - "синтетика" продляет его минимум в два раза. Если в мире сейчас числится около миллиарда автомобилей , то взяв средний объем "мирового картера" равным 5 литрам, получим сокращение масляной отработки минимум на 5 миллиардов литров каждый год. С экологической точки зрения - это огромное преимущество. Доведем интервал замены до 50000 км - получится чудовщная экономия в мировом масштабе!
Вот только этой тенденции, скорее всего, не суждено быть реализованной на современных моторах в большинстве случаев. Современное моторное масло призвано быть быть экологически "долгоиграющим", экологически  маловязким, в то же время, современные двигатели резко сокращают срок его службы экстремальной рабочей температурой - просто вынуждают его быть стойким к испарению и окислению. Минералка обеспечивала примерно тот же ресурс, а стоила намного дешевле. Случай с синтетикой и современным мотором, это как раз тот случай, как "она была такой страшной, что просто вынуждена была оказаться хорошим человеком". Все реальные преимущества синтетики по ресурсу ощутимы только на двигателях старого типа, с обычной рабочей температурой масла - 60-80 градусов. В современном моторе у нее просто нет иного выхода, кроме как быть стабильной по свойствам, но ресурса это не прибавляет ни маслу ни двигателю. Условия труда современного масла нивелировали все его возможные преимущества.

3. Причина проблем - синтетические масла в условиях повышенных температур

Итак, страшная масляная тайна заключается в том, что новомодная синтетика изобретена и повсеместно внедрена вовсе не для продления жизни вашего мотора, снижения трения и уменьшения продуктов износа. Использование самого-самого синтетического масла лишь позволяет соблюсти современные экологические нормы - увеличенный интервал замены и зачастую экстремальный тепловой режим. В самом лучшем случае, вы получите ресурс двигателя "по износу" сравнимый с автомобилями 50-60 летней давности. В реалии - ресурс действительно современного ДВС упрется в износ сложных и ненадежных в принципе механизмов ГРМ - цепи, шестерней, муфт переменного газораспределения, износ втулок и сальников клапанов. К последним, синтетика вовсе не так нейтральна, как дешевая минералка! Во времена минеральных масел, на изготовление сальников и прочих уплотнителей шли бутадиен-нитрильные каучуки - ныне это распространенный материал для резиновых перчаток. Современные температуры и агрессивная "синтетика", должны быстро превратить такой материал в нечто напоминающее пластик, который быстро деформируется и уплотнение даст течь... Не все двигатели того периода, нормально отнесутся к современным маслам.

Резюмирую: износ - последнее, на что стоит обращать внимание при количественном анализе масляной отработки. Но причина не только в заведомо малой его величине, абсолютной и даже относительной, в сравнении с конкурентными маслами. Легко убедиться и в том, что "аварийные" двигатели, в режиме почти полностью сухого трения, вовсе не шокируют показателями износа. Битум и гудрон вместо масла оставляют поверхности трения почти сухими большую часть времени, но сам двигатель еще долго сохраняет работоспособность, пока владелец не замечает постоянно горящую лампочку давления масла - масло полностью переходит в консистенцию желе и насосу начинает хватать воздух. Однако до такого состояния доезжает редкий владелец - гораздо раньше умирают другие "маслозависимые" узлы и механизмы современного мотора. Вот этот двигатель прожил всего около 90000 км и достаточно длительное время работал в аварийных условиях. В конце концов, сдался натяжитель и цепь перескочила.

4. Оптимальная вязкость масла хW40, более жидкое (например 30) приводит к увеличению износа в 2 раза, еще более жидкое (20) в 4 раза. При этом более густые масла (50-60) не приводят у уменьшению износа, но имеют другие недостатки.

5. Кратко рассмотрим причины ремонта современных ДВС:

Чрезмерный расход масла, вызванный коксованием поршневых канавок, с потерей подвижности поршневых колец - в первую очередь - маслосъемных. Сниженный преднатяг кольца, или же полная потеря их подвижности - путь к быстрому достижению расхода масла в количестве 1 л на несколько сотен км пути. У маслосъемного кольца также коксуются и маслодренажные отверстия - маслу некуда деваться и оно сливается в камеру сгорания. Автомобиль при этом сохраняет номинальную компрессию и едет отлично - более упругие компрессионные кольца практически не изношены - а с чего им изнашиваться, если они буквально тонут в масле?

Вторая причина для полного или частичного вскрытия двигателя - износ механизмов газораспределительного механизма, "управляемых" маслом - в отсутствие "исправного" масла, начинают загрязняться плунжера систем переменного газораспределения, сами муфты, механизмы шаговых двигателей систем управления клапанами и так далее - без здоровой крови страдает весь организм.

Вполне вероятно, что может отказать и сердце - забьется приемная часть масляного насоса. Без масла останется весь организм целиком. Вот тут-то и появится износ, от которого вас "надежно защищает" почти ЛЮБОЕ современное масло. Пока оно "исправно" и ему дают работать.

Так или иначе, причиной ремонта современных моторов в подавляющем числе случаев является "нештатная" работа масла, никаким образом не связанная со свойствами каждого конкретного масла в его "исправном" состоянии, до момента возникновения условий, приведших к аварии.

При аварии не важны и не спасут ни "базовые" масла, ни присадки, ни самые современные добавки. Пока масло работает, с точки зрения надежности, нету никакого отличия самого дешевого минерального масла от самого модного "спортивного".

Что же "ломает" масло?

Как всегда, произошло фатальное для автомобильной индустрии совпадение ряда общемировых тенденций, часть из которых уже упомянута ранее:

1.Повышение средней температуры современных двигателей в ряде эксплуатационных режимов - требование экологии.
2.Заметное увеличение интервала замены масла - требование экологии.
3.Диктуемая рынком необходимость для производителей масел выпускать и продавать недорогие масла номинально удовлетворяющие этим требованиям.

Масло стиснули с трех сторон: температурой, длительностью жизненного цикла и стоимостью. Вопреки законам физики, масло не выдержало и треснуло дало течь.

На что же обратить внимание, при анализе масляной отработки, если "новые" масла исследовать практически бесполезно - все они "исправные" и, повторюсь, практически одинаково хорошие. Износ сразу отбрасываем. Существуют ли такие параметры? Оказывается - да. В виду вновь открывшихся обстоятельств дела, обратим внимание на т.н. "щелочное число" и "окисление".

Бедное "щелочное" также немало пострадало от требований экологии - "low SAPS" допуски заставили производителей снизить массовое содержание присадок с содержанием фосфора, а также моющих присадок с содержанием солей серы. Рекомендую к ознакомлению любопытный документ о безопасности компонентов и присадок, используемых в смазочных материалах. Куда ни кинь - сплошные сульфиды и сульфонаты. Широко используемый длинноцепочный алкарил-сульфонат кальция - тот самый моющий компонент, которого в lowSAPS масле обычно всего 2/3 от полнозольного пакета присадок. И "щелочного числа" в таком масле ровно 2/3. Запаса моющих свойств у такого масла именно 2/3.

6. Покупаем масла с щелочным числом 9-10
Пробег уже почтенный, а запас по щелочному числу и окислению почти двухкратный. В чем дело? Все просто: перед нами дизель. "Холодный" мотор с высоким КПД. Парадокс: владельцы легковых дизелей склонны выбирать "дизельные" масла с высокими моющими свойствами - "загрязненная серой солярка", дескать, быстро убивает щелочное число. Бывают даже экстремальные случаи: используются масла для коммерческой техники с раздутым кальциевым пакетом и щелочными числами от 15 и выше. Можно не останавливаться - есть еще и масла для судовых дизелей, они работают на мазуте и там бывает щелочное под 30-50, правда противоизносные пакеты урезаны - дизель молотит почти безостановочно, сухих пусков немного, масштаб и допуски деталей не сравнятся с автомобильными. Парадокс же заключается в том, что при наличии нормального топлива, высокое щелочное дизельному двигателю без надобности - как раз там-то скорее всего будет запас. Высокие щелочные свойства требуются как раз-таки горячим современным бензиновым моторам.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СКОРО БУДЕТ :)

Оффлайн cyrill3 ua

  • Местный
  • ****
  • Карма: +2/-0
    • Kiev
  • Авто: jeep wrangler dodge nitro
  • Сообщений: 264
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #4 : 17 мая 2016, 12:46 »
0
имхо - полнейшая бредятина!
1 то что современные моторы сделаны технологичнее совсем не значит что они надежнее. Экологичнее, дешевле в массовом производстве но не надежнее. И масло тут не при чем.
Пробег до первого капремонта "волги" был 250 тыс км. Откуда 300-400?  Для сравнения пробег "нивы" до кап ремонта раньше был 70-125 тыс.
Для иномарок все несколько иначе.
мотро v8 обьемом  почти 6 литров будет требовать капиталки на 500-600 тыс км, а мотор смарта 0.6 - на 100 тысячах. Это при нормальной эксплуатации.
2 Современные моторы умирают не от масла, а от перегрева. увы все банально. малые зазоры и точные детали очень этого не любят.
А масло тут особо не при чем, поскольку просто физически (любое что минералка, что синтетика)не в состоянии охладить возрастающие аппетиты охлаждения. Не гоняйте по трассам за 200км.ч , не выключайте двигатель сразу после остановки и следите за системой охлаждения и будет вам счастье.

Снтетика совершенно не подходит для старых двигателей, поэтому никаких преимуществ им она как раз не дает. А вот в современных она как раз достаточно долго держит характеристики, чем продлевает ресурс двигателя.
Но в наших условиях срок замены нужно сокращать в два раза от рекомендуемых и виновато в этом не масло, а некачественное топливо.
3
Опять какое то странное перекручивание фактов.
Синтетика изобретена для работы более точно и современн сделаных моторов, а не для экологии или продления жизни.
и совершенно верно - она не подходит для старых моторов.
А это вообще бред - аварийные двигателе в режиме сухого трения в первую очередь уничтожат все трущиеся детали: стенки цилиндров, кольца, вкладыши и шейки валов. и только после этого накроется ГРМ, который совсем не так чувствителен к качеству трения.
4
Бред бредовый
масло x30  и x40 не будут отличатся по иносу в рабочем режиме на доли процента. Зато при частых стартах жидкое масло даст лучший эффект чем густое.
Масло же гуще x40  вообще категорически не стоит применять для двигателей для этого не предназначеных.
5
-вызваеться как раз применением более густых или неподходящих по характеристикам масел
- сии системы есть далеко не во всех современных двигателях и вот как раз они требуют очень четкого соблюдения вязкостей и характеристик масла.
- не лейте в двигатель что попало и маслозаборник никогда не забьется.
- нештатная работа масла - это перегрев и тут синтетика на порядок лучше.
- просто бред.

Масло ничего не ломает - ломает его отсутствие или неправильная работа.
 -Повышение температуры двигателя это не требование экологии - это тенденция современного моторостроения. При повышении температуры экологичность ухудшается. Но тут все завязано на сьем мощности с малого обьема и  топливная экономичность
-Вот тут есть такое, однако еще раз - в наших условиях нужно менять масло чаще.
-Бред-бредовый это как оправдывать подпольные производства масел экономичесой ситуацией. вас же никто не просит покупать дешевое масло на рынке?

6 Вот как раз для дизеля щелочное число важно в наших условиях с нашим топливом.
При идеальном топливе и идеальных условиях - это не важно. Но не у нас.






 
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите

Оффлайн Rusland ua

  • Живущий на Форуме
  • *
  • Карма: +15/-4
    • Дубно
  • Авто: Peugeot Expert   Dodge Avenger
  • Сообщений: 1265
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #5 : 17 мая 2016, 13:21 »
0


                Кириле, перед кожним своїм коментарем,  слід було б  цитувати автора...   важко прослідкувати тематичний діалог.
Завжди так не буде...

Оффлайн cyrill3 ua

  • Местный
  • ****
  • Карма: +2/-0
    • Kiev
  • Авто: jeep wrangler dodge nitro
  • Сообщений: 264
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #6 : 17 мая 2016, 13:26 »
0
Сори но тогда было бы жуткое море цитат и потом в дальнейшем еще больше.
В двух словах там и цитировать нечего. Просто выводы в корне не верны.
А если есть время вникать в суть - то можно и сравнить мой текст с цитируемым.
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите

Оффлайн Rusland ua

  • Живущий на Форуме
  • *
  • Карма: +15/-4
    • Дубно
  • Авто: Peugeot Expert   Dodge Avenger
  • Сообщений: 1265
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #7 : 19 мая 2016, 02:05 »
0
   
        ...Шось Дмитро не виходить "на связь"  з продовженням "стислого" висновку...   :ci:     ...добре, вставлю свої пятькоп:

   
     
Цитировать
Для сравнения пробег "нивы" до кап ремонта раньше был 70-125 тыс.
Для иномарок все несколько иначе.
               

 +1  При совку нормальні двигуни ( автомобілі) не вміли і не хотіли робити.   Мотор ГАЗ-11( 51), приміром, виходжував до капіталки не більше 50-70тис.   Цей двигун більшовики зкумуніздили в Крайслера ( Додж Д-5)  і ліпили його майже 40років.  Американський оригінал без проблем «відмірював 200 і більше тис. ще в 30-х роках, а совєцька копія навіть через сорок років і ряду "вдосконалень",  так і не  спромоглася  взяти бодай "сотку"...          Тепер ситуація дещо змінилася.   Американці ( німці, японці, французи, корейці)   впевнено доганяють совок взад,  з однєю, правда, відмінністю – вміють, але не хочуть.   Вміти автовиробникам топіро невигідно – наїздилися піпли на нормальних возиках 70-90-х – будя, нефіг по пів-лимона нахаляву накручувати – "сотка-півтори і злазь з воза нах..й!  )       


Цитировать
Современные моторы умирают не от масла, а от перегрева. увы все банально. малые зазоры и точные детали очень этого не любят.
   Дозволю собі не погодитись з таким висновком.   Робоча температура ДВЗ  з початку минулого століття практично не змінилася – все ті ж 80-95*.   Зазори, погоджуюся, зменшилися, але не це є причиною  критичного спрацювання деталей двигуна, тим паче що зазори в середньостатистичного мотора 90-х, практично однакові з зазорами сучасних агрегатів.
  Як на мене, тут справа в іншому – порівняйте , наприклад, сучасний  поршень, з поршнем 30-ти літнього авто.    Це ж якесь  анурексичне уйобище!..   обгризені боки,  зпиляна голова, обрізана під саме нєхочу «юбка»...     в плєчєвої Анжели з рівненської об"їздної, юбка і та довша...   :ap:      Компресійні кільця бляшаної товщини, на стінці тіла з гулькін куй,  оливознімні взагалі якась підйобка...   Оливозливні дренажні отвори мікронних розмірів – шоб їх закоксувати навіть банальний нагар не потрібен – сотня тисяч,  і їх тупо затяне звичайним моторним "лаком"...   Ще один приклад – шатунні і корінні вкладиші. Ступінь стискання постійно росте, потужність збільшується, а їх масса і діаметр зменшуються.  Діаметр шийок колінвала сучасного 200 сильного двигуна і колишнього 80 сильного – однакові!   Думаєте заливка вкладишів інша?   Метал валу міцніший?  Хєр вам,  в кращому випадку він однаковий...    Думаєте олива зараз ліпша?   А гумнА!    Як показує практика, якісна  мінералка нічим не гірша від сучасної супер-пупер косметики...  пардон, синтетики... а можливо й ліпша...   але ви її фіг заллєте!    догадуєтесь чому?   Саме так, тому що оливозливна дзюрочка в маслокільці не більша, ніж в незайманої   блохи поць..а.     Або візьмімо ланцюг ГРМ.   Колись того ланцюга разом з зірочками  вистачало до повного здоху двигуна, тобто мінімум до 300-400 тис і вище.   Теперишні ланцюги часто-густо вже при 40-60тис. розтягуються як гумка в китайських майтках…   і це в крутих Бехах і Мерсах!    Дожилися до того,  що на деяких двигунах виробники  в графік ТО закладають заміну ланцюга вже при 60тис. , тобто практично як і зубчастого паска!   Питання – навіщо тоді той ланцюг?!    Вірно, автовласникам він такий нафік не потрібен, а ось для виробників і фірмосервісменів – золоте дно!   ( надіюсь ви здогадуєтесь, скільки вартує заміна цього йбаного ціпака разом з всіма прибамбасами і роботою)   
        …Я коротко торкнувся лище деяких частин двигала – ситуація з усім іншим  авто залізяччям   аналогічна.   
                                                                                                                                                                                                    …Моєю першою іншомаркою був Опель Кадет.  Я на ньому наїздив 300тис.   За весь час поміняв одного рульового наконечника, чиколядку ( датчик Холла), амортизатори ( задні переробив з «жигулівських  і розподілвал.  Вала міг й не міняти, трохи підтерло лише на двох кулачках, але  в Польщі  на автобазарі випадково попався на очі майже нульовий, разом з корпусом, шестернею і рокерами. За все заплатив аж …7!  баксів.  Всю цю давню ремонтну історію пам"ятаю мабуть тому, що Кадет був моїм першим забугорним авто.  Всі ремонти наступних корчів, розмазалися, змішалися і стерлися з пам"яті.   До речі, замінити розп.вал  в Кадеті простіше, ніж в деяких сучасних  авто замінити жарівку в фарі – максимум пів-години роботи.     Під капотом мого Опеля стояв "еSовський"  мотор – найбільш форсований з усієї лінійки.  За інструкцією, йому належало споживати 98, але в мене він забув навіть його запах.  Я в ту пору працював  шофером,  на "нашій"  заправці був в наявности лише 76, то ж самі розумієте…)   Виставляєш трамбльора на три градуси мінус , і  "пальці" як в рот води набрали…    За сотні тисяч км ніяких тобі катастрофічних нагарів, підгорівших клапанів, підплавлених поршнів…  Коротше, машина – бомба!       Після Кадета в мене було не одне авто, але з кожним наступним, я все з більшою любов"ю згадую свого надійного і простого як двері "німця"…     :ak:
 
 р.с.  …ага, згадав, ще клепав  зчеплення – ідеально підходять накладки від Жигуля. ( до речі, демонтувати зчеплення в Кадеті ще простіше ніж розподілвал – навіть коробки знімати не потрібно. 

  …А топіро здогадайтесь, до чого я веду, розповідаючи про кадета?  Вірно!  Виробники вчасно збагнули, шо їм геть невигідні такі живучі возики , тим більше що якийсь "дядько руслан з дубна" в своєму гаражі льогко і задешево  будь-який ремонт зробить.   Кому від цього зиск, окрім самого Руслана ? )))       Ото ж бо й воно…   А ми тут списи ломаємо довкола оливи…   хоча…   олива також "при дєлах – файно доїть автолохів.   Пересічному автолюбителю важко розібратися в мастильному розмаїтті  і ціновій політиці на всю цю масломозаїку.   Від пересічного автомобіліста ретельно приховують те, що мінімум 50% всіх моторних олив абсолютно однакові за своїми властивостями, а ще 30% - майже однакові.   Незалежно від етикетки на банці і цифр на ціннику.  Йому настійливо рекомендують заливати якийсь конкретний продукт ( як правило найдорожчий),  і ні про що більше не думати.  А "сумнівающихся  і тих хто думає, відразу лякають  завченою як "отченаш" купою страшилок.    З трансмісійними оливами така ж свистопляска.   Наплодили всіляких  СVT, HMM, CVTF, декстронів, мерконів та інших JATCOнів…   Ціни різняться в рази, а насправді це одна і та ж бовтанка…    Замість "незамінного"  і майже "унікального" НММ, наприклад, можете сміливо залити в свій варіатор в п"ять раз дешевшу звичайну АТФку, і результат буде абсолютно однаковий.  Скажу більше.  Можете залити в свій варіатор чи автомат будь-яку малов"язгу моторну оливу, і вишивати в своє задоволення. Не вірите? Думаєте щось станеться?   Зменшиться ресурс?      Спробуйте… )   


« Последнее редактирование: 19 мая 2016, 02:27 от Rusland »
Завжди так не буде...

Оффлайн Дмитрий Скирта ua

  • Завсегдатай
  • *****
  • Карма: +4/-1
  • Пол: Мужской
    • Украина, Киев
  • Авто: Dodge Nitro in Black 3,7 ГБО пропан
  • Сообщений: 865
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #8 : 19 мая 2016, 06:49 »
0
Друзі, я трохи завалений поточними справами в роботі, але про тему пам*ятаю та щойно знайду трохи часу - детальніше про все розповім і з радістю подискутую.

Оффлайн cyrill3 ua

  • Местный
  • ****
  • Карма: +2/-0
    • Kiev
  • Авто: jeep wrangler dodge nitro
  • Сообщений: 264
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #9 : 19 мая 2016, 11:51 »
0
Rusland
Местами с вами согласен, местами - нет.
80-95 это не температура двигателя, а температура охладителя (кстати в современных двигателях она доходит до 105-110, но это очень небольшой прирост). а вот температуры в камерах сгорания возросли очень сильно. турбины этому очень способствуют.
И вот тут минеральное масло попросту сгорает и коксуется. отсюда и залегшие кольца и задиры на хоне.
Современная синтетика включает в себя сложные комплексы эстеров и полиэфиров, которые значительно лучше работают при критических температурах.
касательно же ненадежности современных двигателей. думаю причина в другом:
Для облегчения двигателя и удешевления процессов его постройки теперь вместо гильзовки применяют напыление. Все это красиво на словах, но очень не любит перегревов и работы на неподходящих маслах или пропуска его замены.
Кстати есть информация от американского товарища о современных чугунных двигателях форд. там вроде как все хорошо по конструктиву, но для удешевления процесса их плохо промывают после отливки. Поэтому если сам не поставишь фильтр на систему охлаждения и не выудишь оттуда килограмм песка, то к 150 - 200 тысячам мотор умирает от перегрева.
так что быстрая смерь машины скорее следствие удешевления процессов.
Касательно одинаковых свойств у различных производителей масел - все верно, так и должно быть. Однако стоит очень обращать внимание на подделки, коих очень много в том числе и на официальных сервисах. покупать лучше то что подделывают реже.
Ну и соблюдать рекомендации производителя двигателя по вязкости и допускам тоже желательно.
Касательно вариаторов - тут я не подскажу, такой информацией не владею.
А вот если в обычный автомат залить неподходящюю атф, например декстрон вместо атф+4 - уложить его можно очень быстро.
пробовать никому не советую.
Кстати атф+4 чистая минералка.
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите

Оффлайн Rusland ua

  • Живущий на Форуме
  • *
  • Карма: +15/-4
    • Дубно
  • Авто: Peugeot Expert   Dodge Avenger
  • Сообщений: 1265
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #10 : 21 мая 2016, 01:50 »
0
   
           
Цитировать
  Rusland
Местами с вами согласен, местами - нет.
80-95 это не температура двигателя, а температура охладителя (кстати в современных двигателях она доходит до 105-110, но это очень небольшой прирост). а вот температуры в камерах сгорания возросли очень сильно. турбины этому очень способствуют.
И вот тут минеральное масло попросту сгорает и коксуется. отсюда и залегшие кольца и задиры на хоне.
    ...В вище згадуваному моєму Опелі, ступінь стиску був 9,5.    В переважній більшости сучасних моторів - 10-11.   Кириле, ти вважаєш що збільшення тиску на одну одиницю, стало причиною "очєнь сільного" збільшення температури в КЗ ?    Нагадаю, мій Кадет й гадки не мав про якусь там синтетику - в його картері плюхалися совкові і постсовкові мінералки. Ті, що при -15 ставали драглями, а при +80 були рідші за воду...  але Кадету було по-цимбалах - драглі так драглі, вода так вода... :af: 
        Температура в камері згоряння бензинового середньофорсованого ( 7,5 -9 Крат)двигуна в межах 2000*, високофорсованого - максимум 2300-2500* .   Вища температура буває лише при детонації.   Тобто, температура в кадетовському моторі максимум на 100 -150* нижча, ніж в сучасному суперфорсованому.   Не думаю, що на загальному двохтисячному фоні, сотня-півтори має якийсь катастрофічний вплив.    Тим більше, що зараз такі суперпупероливи, "которые значительно лучше работают при критических температурах"... :ay: )

 
   р.с.  ...в надувних двигунах ступінь стиску менша, відповідно дещо менша темп. згоряння. 
Завжди так не буде...

Оффлайн Дмитрий Скирта ua

  • Завсегдатай
  • *****
  • Карма: +4/-1
  • Пол: Мужской
    • Украина, Киев
  • Авто: Dodge Nitro in Black 3,7 ГБО пропан
  • Сообщений: 865
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #11 : 22 мая 2016, 13:18 »
0
МИФ 1:
К какой-то маркетолог лет десять назад придумал и выдал нечто типа "максимальный износ до 70%, приходится на первые секунды (минуты) холодного старта двигателя" и это сейчас цитируют все, кто любит впечатляющие высказывания.

В момент "холодного" старта двигатель сложно назвать абсолютно сухим - в самых важных узлах обязательно присутствуют остатки масла. Этого более чем достаточно, чтобы практически без потерь работать некоторое время до момента достижения рабочего давления в системе смазки. В виду специфики характера трения в реальном двигателе, оценка и сравнительный анализ качества масел по продуктам износа ничто иное, как демонстрация невежества в теории работы двигателя.

Даже полностью сухой мотор сравнительно неплохо "защищен" от трения - тому служит механобработка взаимодействующих поверхностей. Их и хромируют, нитрируют, хонингуют, "вытаскивают" на поверхность зерна графита, кремния, изобретают новые сплавы, полируют и что только не делают, чтобы поверхность стала прочной и скользкой одновременно.

Но прикинем реалистичность этого рекламного слогана в цифрах: 10.000 км пробега и 400 моточасов, это примерно полгода эксплуатации. То есть, около 180 умножить на утро-вечер = более 360 запусков ДВС. За все 10.000 км, типичный автомобиль натрясает в картер около 20-30 мг/кг металла, что в совокупности дает не более 60-100 мг на весь объем масла... Такие цифры типичны вообще для мировой практики, а не только для средней полосы России и окрестностей. Кстати, вот вам первый вывод - не существует вообще никакой практической зависимости между фактическим износом и холодными пусками для обычного автомобиля. Точность работы ICP анализатора лежит в пределах 5 ppm, с типичной погрешностью не более 2-3 ppm. Кроме того, существует некая методологическая погрешность самого процесса измерения, но допустим, что все это происходит с точностью 1 ppm(!) (что, кстати, вполне подтверждается моей практикой). А теперь, внимание, вопрос: каким образом можно отследить поcледствия  каждого холодного пуска, даже если под "холодным пуском" понимать только те дней 30 в году, когда температура реально отрицательная и достигает -20/-30 градусов и ниже? К чему приложить эти "70 процентов"?! 70% износа от 20 мг/кг при 60 действительно холодных запусках двигателя, это примерно по 3 холодных запуска на 1 ppm износа, при условии, что в остальные 300 часов, "прогретый" двигатель не изнашивается вообще... Кто как и откуда вывел эту "формулу" про 70% процентов, известную почти всем, но непонятную даже ее автору?

Не менее интересны высказывания коллег на тему, что "загустевшее масло может замерзнуть и не дать провернуть коленвал". Вообще-то, масло почти в полном объеме покоится в картере, откуда его должен забрать масляный насос... До коленвала ему еще нужно добраться. Мощность стартера, кстати, составляет 1-2 кВт, что достаточно для уверенного кипячения литра воды в течение пяти минут и уж точно достаточно для проворота двигателя, который вовсе не скован льдом подобно "Челюскину", а обмазан пусть и загустевшим, но все же маслом, пускай и в консистенции сливочного...

В общем, гаснет у вас лампа давления масла в течение первых 10-15 секунд (реально - куда быстрее), можно вообще не думать про проблемы "густого" масла. Не гаснет? Стоит подумать про покупку подогревателя.

Пара слов про эстеры
Реклама некоторых известных масел обещает вам т.н. "умные" молекулы, прилипающие непосредственно к металлическим деталям двигателя. А это, несомненно, надежно "защищает ваш двигатель в момент запуска". Примечательно - речь снова идет о "нештатном" режиме работы - запуск мотора, до момента создания давления в масляной магистрали, всегда "полусухой". Для этого приготовлен и другой слоган "максимальный износ двигателя приходится на первые секунды "холодного" старта". Этот износ теоретически действительно выше... чем его практически полное отсутствие при нормальном функционировании двигателя. Примечательно, что износ связываемый с качеством масла на самом деле происходит ровно в тот момент, когда масло толком и не работает. Если вам теоретически суждено не глушить двигатель между заменами масла, износа вообще можете так и не дождаться.

МИФ 2: 100% синтетическое масло лучше
1) более прочная масляная пленка по сравнению с минеральными маслами;
2) в случае перегрева двигателя масло на синтетической основе лучше сохраняет эксплуатационные свойства, не разжижается и эффективно охлаждает двигатель;
3) более низкий расход масла в следствие высокой стабильности свойств.
4) более высокая защита двигателя во время холодного пуска (так как у масла на синтетической основе ниже точка загустения);

Развеивание по пунктам:
1. Прочность масляной пленки характеризуется кинематической вязкостью при 100 С, и от базы масла, будь она минеральной, гидрокрекингом, ПАО и т.п. не влияет. Минеральное масло 15w40 с сязкостью 16,0 мм/с создаст более прочную масляную пленку, чем ..w30 и тем более ..w20.

Кстати, вся классификация SAE имеет безумный широкий диапазон, например SAE 40 допускает вязкость от 12,5 до 16,5, а SAE 20 5,6 до 9,3. Как можно вписывать масла с вязкостью 12 и 16 в один класс – вопрос. Что бы вы понимали - промывочное имеет 4-6, то есть 0w20 по нижнему диапазону защищает мотор как промывочное, а ведь на промывочном не рекомендут работу мотора на холостую более 30 минут, не говоря уже о нагрузках.

2. В случае перегрева синтетические масла или превращаются в гудрон (смерт ДВС или капиталка) или разжижаются до вязкости основы 4-6 сСт, а огромный присадочный пакет выпадает и зажаривается на кольцах и откладывается на других деталях мотора.

3. Синтетические масла крайне НЕ стабильны, именно поэтому все присадки вносятся в них в виде минеральной основы, в которой растворены присадки. Расход масла не зависит от основы минеральное или синтетика, а зависит от исправности (в первую очередь маслосьемные кольца), режима эксплуатации и конструкции ДВС.

4. Действительно так (теоретический).

МИФ 3:
"Масло SAE 30  SAE 40 будут отличатся по иносу в рабочем режиме на доли процента"


Минимум вязкость для SAE 30 - 9,3 сСт, максимум для SAE 40 - 16,3 ; разница по износу будет в 3 раза.
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://topru.org/wp-content/uploads/2015/01/Engine_oil1.gif



===================================================================================

Теперь более интересное  :df:

Разница температур старых и современных моторов или почему так важна температурная стабильность

Температура ДВС до начала 90-х годов оставалась равной около 80-90 градусов, при температуре масла в картере редко выше 70-80.

Теперь попробуем вспомнить то, чего и не знали: уравнение Аррениуса, устанавливающее зависимость интенсивности химических процессов от температуры. Зависимость почти квадратичная. Молоко из магазина может хранится полгода при температуре 6-8 градусов, но стоит поставить его на солнце и оно скисает за пару часов. Любые продукты питания, включая мамонтов, на Полюсе по сохранности поспорят с вечностью. Но при комнатной температуре, счет пойдет уже на десятки часов. А разница меж тем составляет всего 60-70 градусов.

Согласно физическим законам, интенсивность старения масла удваивается на каждые 10 градусов увеличения средней температуры. Сравним 70-80 градусов лет двадцать назад и 120-130 - на современных моторах.  Масло окисляется и стареет примерно 32 раза интенсивнее! То есть, старой "минералке" при несравненно меньшей тепловой нагрузке доверяли выходить примерно 3-5 тысяч километров, не более. Сейчас же на вроде бы более стойкую "синтетику" нагрузку увеличили раз так в тридцать, а менять ее хотят до десяти раз реже.

Вы замечали, что масло темнеет и становится почти черным (дизели с их неизбежной сажей сейчас не рассматриваем), по достижению пробега уже в несколько тысяч километров? Что там вам говорили в этот момент и что пишут в специализированной литературе?! Наверное, что-то типа "масло, благодаря отличным моющим свойствам... отмывает отложения и удерживает их в себе". То есть, за пару месяцев интенсивной циркуляции почти не отмывает, а после вдруг раз и стремительно почернело...

На самом деле, масло темнеет от окисления. Окисление происходит под воздействием температуры.

Моющий и противоокислительный пакет присадок срабатывается в течение первых нескольких тысяч километров. Единственный действительно важный фактор - температура. Температура разрушает масляные молекулы насыщает его сложными соединениями на основе углерода - масло карбонизируется - чернеет. Процесс идет тем быстрее, чем выше рабочая температура мотора. Двигатели с рабочей температурой 90 градусов и 110 градусов - это огромная разница. Почти пропасть. В "горячем" современном моторе масло горит, образует лаки, отложения и в конце-концов сворачивается в нечто напоминающее по виду и консистенции горячую карамель.

Поэтапно это происходит примерно так:

1.Срабатывание моющего и антиокислительного пакета - до 1/2 жизни масла.
2.Срабатывание противоизносного пакета 2/2 жизни масла.
3.Увеличение вязкости и последующая полимеризация в следствие избыточного перекисливания - смерть масла и, часто, мотора.


ТЕПЕРЬ ПОСТАРАЮСЬ МАКСИМАЛЬНО КРАТКО ИЗЛОЖИТЬ СУТЬ "САГИ"
1. Износ моторов в зависимости от масел: присадки, вязкость.
2. Ремонт или смерь моторов из-за масел: закоксовка колец, забивание отложениями дренажных каналов блока;

Какой пункт важнее?
Вся сага журнала "За рулем" и лаборатории БМВ началась с исследования массовых в последнее десятилетие случаев смерти или ремонта моторов по причине а) закоксовки колец, б) забивания каналов из-за превращения масла в гудрон аля "асфальт" в моторе. Причину долгое время не могли установить даже именитые лаборатории. Официалы списывали все на некачественное топливо или поддельное масло. Однако исследования "За рулем" и дальнейшие (бмвсервис) причину нашли и доказали экспериментально – а) «сворачивание» масла, а точнее пакета присадок, и загустевание, или б) «выпадение» присадок и их зажаривание на кольцах поршней при одновременном катастрофическом разжижении масла.

Дабы уберечь читателя от масляной «саги», если на нее нет времени, основная СУТЬ заключается в следующем:

1. Идеальное масло – одинаково жидкое при любой температуре, например 16 мм/с при 100С и при остальных температурах, будь то 40, 20, 0 или -20 градусов цельсия. Но сделать такое масло пока никому не удалось.

2. Масла с широким температурным диапазоном (в том числе 0w30, 0w40 и т.п.) делают путем использование очень жидкой основы (не важно ПАО или гидрокрекинг или что-то еще) с вязкостью 4-6 мм/с и загущения ее каучуковыми или иными присадками, которые работает тем лучше, чем горячее становится масло. Плюс с в них добавляют низкотемпературные депрессоры, не дающие маслу застыть при глубоких морозах, даже если его вязкость уже напоминает сгущенку.

Еще раз: современное моторное масло не "разжиженный" для низких температур исходный продукт, а загущенный - для высоких. Загущенный огромным количеством присадок для верхнего диапазона и небольшим для нижнего.

3. Большое количество присадок масла при его обьемном перегреве приводит к двум очень неприятным и, главное, частым последствиям:
а) Пакет присадок сворачивается, прекращая масло в гудрон;
б) Пакет присадок выпадает осадком, вязкость основы падает до базы (4-6 сСт, почти вода);
в) Даже при идеальных условиях присадки постепенно срабатываются, это считается нормой, и вязкость масел снижается, если они были получены не за счет естественной густой основы, а за счет присадок (модификаторов вязкости).

Цитата: Модификаторы вязкости(viscosity modifiers - VM): полимерные загустители. При низкой температуре, когда масло вязкое, молекулы полимера находятся, как и в плохом растворителе, в скрученном виде и мало влияют на вязкость. С повышением температуры, их растворимость повышает¬ся, они раскручиваются и повышают вязкость масла (компенсируют значительную потерю вязкости самого масла при повышении температуры). Таким образом, подавляется зависимость вязкости масла от температуры (повышается индекс вязкости). Присадки с такими свойствами называются улучшающими индекс вязкости (viscosity index improvers), однако в иностранной лите¬ратуре в настоящее время чаще употребляют термин "модификатор вязкости". В качестве модификаторов вязкости применяются полиме¬ры и сополимеры - полиизобутилен, полиметакрилаты, сополимеры олефинов (этилена, пропилена, бутилена), гидрированный сополи¬мер стирола и бутадиена, гидрированный полиизопрен и др. С целью подчеркивания их высокомолекулярной природы, они называются полимерными модификаторами вязкости (polymeric viscosity modifiers).В настоящее время загущающие полимеры выпускают в виде растворов в стандартном базовом масле и поставляют на рынок маркированными как концентраты в соответствии с их загущающим эффектом.

Полимерные модификаторы вязкости эффективны в маслах, эксплуатируемых при умеренных нагрузках, в отсутствии высокой деформации сдвига. При высокой нагрузке и высокой скорости сдвига длинные молекулы загустителей могут разрываться на мелкие фрагменты, вследствии чего эффективность загустителя при эксплуатации постепенно уменьшается.

На фото 5 случайных синтетик:

ГЛАВНЫЕ ВЫВОДЫ САГИ И РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТОВ:

Основная проблема современных синтетических моторных масел - потенциально низкая химическая связность готовых продуктов, которая, как оказывается, прекрасно наблюдаема даже вне двигателя, без воздействия механической(!), химической(!) и иного вида нагрузок, которые, как вы понимаете, также масло отнюдь не улучшают...

Эти процессы чаще всего происходят вне полного объема масла (масляного картера), локально и в очень тонком слое, в области высоких температур, при условии режима плохой циркуляции и высоких давлений, а значит, практически не видимы для любой современной методики, кроме представленной выше.

Подавляющее большинство "проблемных" продуктов относятся к т.н. "суперсинтетикам", маслам с выдающимися результатами по температуре застывания, заставляющих производителей применять сырье с крайне высоким индексом вязкости, в т.ч. "ПАО". Любой посетитель околоавтомобильного форума, обладает святой верой в исключительную полезность этого сырья, но никогда не сможет объяснить в двух словах, в чем именно она заключается. В том ли, что продукт содержащий ПАО застывает при -60 на фоне -40/-45 у большинства конкурентов? Любопытно даже, каким именно образом 99% жителей России, могут реализовать данное преимущество на практике? Остальной 1% пользуется для тех же целей оленьим жиром и вообще далек от проблематики моторных масел...

Напомню, что чистая ПАО основа обладает выраженно низкой полярностью и присадки удерживает очень слабо, для чего подвергается стабилизации более полярными эфирами, а также минеральными базами. Пакет присадок вводится в такие масла именно в минеральной основе, примерно в 10-15% объема от готового продукта и даже более.

Минеральные же масла крайне стабильны и обладают выраженными полярными свойствами. Связность готовой композиции минералок и большинства "полусинтетик" высочайшая. Это, фактически, масло одной природы и связывать там просто нечего. Они прекрасно растворяют и удерживают в себе пакеты присадок.

Возможно, оно заметно более склонно зашлаковывать легколетучими фракциями некоторые двигатели, некрасиво ведет себя на медных пластинах-катализаторах в некоторых показательных тестах (а много вообще меди в двигателе?!), но в целом, его применение заметно менее рискованно, а, главное, полностью исключает образование аварийных термостабильных отложений в самых неудачных для этого местах. По крайней мере, два виденных мною чистых ДВС BMW N52B25, с пробегом около 200.000 ткм, были именно на полусинтетике... Обычно, такие моторы едва переживают 100.000 км. Практическим испытаниями масел такого типа, я планирую заняться в скором времени, хотя самая автомобилизированная страна в мире (США), для всех без исключения моторов (которые европейские инструкции обязывают заправлять только синтетиками) рекомендует преимущественно минеральное масло. По крайней мере, во многих американских автомобильных инструкциях, содержится рекомендация использовать именно минералку, или же использование такого масла допускается наряду с современными синтетиками. Гугл в помощь. Но двигатель, при этом, остается тот же самый...

Однако, вся серия материалов посвящена отнюдь не исследованию специфических проблем минеральных масел - этим весь мир занимался в период с 1920 по, примерно, 1990 г.г. и каких-то особых язв не выявил.

В поле зрения были и остаются проблемы современных синтетик, которые массово используются не более 20 лет, что полностью совпадает с появлением концепции удлиненных интервалов замены, высочайшей степени форсирования двигателей и т.д.
Как неудачно все совпало:

1.Мощность ДВС (удельная, на тот же объем) растет.
2.Интервалы замены увеличиваются.
3.Конструктив поршней и колец "миниатюризируется" в сторону увеличения тепловой нагрузки.
4.Средняя скорость движения в крупных городах только падает.

И вот тут начинается массовое использование "синтетики", представляющей собой сложную композицию нескольких основ -

1.Слабополярного гидрокрекинга - III группа.
2.Слабополярного ПАО - IV группа.
3.Полярного минерального масла - I/II группы.
4.Полярных и, возможно, менее полярных стабилизирующих эфиров V группа.

Сравниваем: минеральное масло состоит из... минерального масла.

Синтетическое масло состоит из... практически всех известных видов сырья.
Вопрос: какая композиция более стабильна? Какая из них более надежна и не выронит, в случае высоких термических нагрузок, присадочный пакет, состоящий, в свою очередь, из крайне термостабильных химических элементов - их даже автомобильный катализатор прожечь не в состоянии?!

И вот тут встает вопрос технологии - оптимальной комбинации основ и технологии их замешивания (связывания).

И не всем производителям (на данный момент) удается решать эти вопросы без последствий для ДВС.

Полное непонимание специалистами этой области, что видно, например, по вышерассмотренному стандарту Ноак, процессов работы ДВС и истинной роли масла в нем, пока не оставляет разумных перспектив решить эту проблему в ближайшем будущем.

99,9% вовлеченных в вопрос специалистов, даже не смогут толком сформулировать основную роль масла в двигателе.

Даже экстремальные энтузиасты во всем мире заняты поиском крупиц износа. Какое масло не зальют - все видят одни и те же крупицы, но, поразительно, все равно продолжают искать их и искать "лучшее масло". При этом, индивид доливает в двигатель, скажем, по 3 л масла на 10000 км! Но беспокоит его, при этом, только 2-3 лишних ppm (части на миллион) износа. Вот прямо так в протоколах лаборатории и написано: износа столько-то, долива - столько-то. Только первое ими считается достижением, а второе - просто так, констатация факта. Это примерно как в больничном листке писали бы "температура тела комнатная, сухой кашель". Или "давление 300/220, выявлен гастрит".

Стоит посоветовать таким горе-испытателям вылить дома на пол 3 литра масла, а рядом накрошить те самые 2-3 мг/кг металла, может поможет осознать масштабы проблем. Впрочем, не уверен.

НЕ ВСЕ СИНТЕТИКИ ПЛОХИ! Есть и замечательные! Так же, как есть плохие минералки.

Более того, одно и то же масло (бренд, модель) может производиться одновременно на разных заводах в мире и быть разным, кроме того производители часто меняют рецептуру без уведомлений. Самый лучший способ - прокипятите свое масло дома или в лаборатории. Если нет такой возможности - риски очень высоки на синтетике и в разы ниже на минералке.

САМЫЕ ИНТЕРЕСНЫЕ ССЫЛКИ:
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/27699.html

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/38916.html

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/58967.html


Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/21929.html

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/24349.html

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/27016.html



ВСЕ :) Устал иду отдыхать. Всем хороших выходных!

П.С.
Закупить бы нам всем клубом такие колбочки для температурного нагрева масел и установку нагрева, дабы каждый мог привезти пару сот мл масла и проверить конкретно то масло, которое он планирует лить или уже залил  :ay:

П.С.2.
Все изложенное мною выше – цитаты обобщение экспериментальных материалов, ссылки на которые прилагаются для пытливых умов, желающих разобраться во всем самим. Однако просьба, по возможности, самостоятельно читать материалы, особенно если они вызывают у вас удивление или несогласие, тогда наша дискуссия будет предметной, а не сражением мифов против экспериментов.

Справедливости ради отмечу, что раньше я тоже на многие пункты имел противоположное мнение и сам ездил на рекомендованной заводом синтетике 0w20, ничего не зная о рисках и не понимая причин, почему в первые годы новый (автомобиль с салона) мотор жрал масла больше, чем сейчас, спустя 8 лет. Так же, как не понимал причин поломки мотора 2,0 моего близкого родственника, у которого при пробеге всего 100 тыс залегли маслосьемные кольца и автомобиль стал потреблять неимоверные обьемы масла, а официалы стандартно сообщили о плохом бензине в Украине.

Цитата: Rusland
Тепер ситуація дещо змінилася, американці ( німці, японці, французи, корейці)   впевнено доганяють совок взад,  з однєю, правда, відмінністю – вміють, але не хочуть.   Вміти автовиробникам топіро невигідно – наїздилися піпли на нормальних возиках 70-90-х – будя, нефіг по пів-лимона нахаляву накручувати – "сотка-півтори і злазь з воза нах..й!  )

+1 Цікаво - вони самі не хочуть чи покупець та державне регулювання їх до того змушують? Своїми вимогами, першим дай супер потужність при супер економічності, а другим – супер екологію. А вимог до ресурсу ні покупці ні держава не ставлять. Хоча, якщо вдуматись, викидання авто кожних 100 тис та виробництво нових, шкодять та засирають природу більше, ніж авто, яке їздить 1-2 млн.

Цитировать
«Як на мене, тут справа в іншому – порівняйте , наприклад, сучасний  поршень, з поршнем 30-ти літнього авто.    Це ж якесь  анурексичне уйобище!..   обгризені боки,  зпиляна голова, обрізана під саме нєхочу «юбка»...     в плєчєвої Анжели з рівненської об"їздної, юбка і та довша...  )) Компресійні кільця бляшаної товщини, на стінці тіла з гулькін куй,  оливознімні взагалі якась підйобка...   Оливозливні дренажні отвори мікронних розмірів – шоб їх закоксувати навіть банальний нагар не потрібен – сотня тисяч,  і їх тупо затяне звичайним моторним "лаком"...   Ще один приклад – шатунні і корінні вкладиші. Ступінь стискання постійно росте, потужність збільшується, а їх масса і діаметр зменшуються.  Діаметр шийок колінвала сучасного 200 сильного двигуна і колишнього 80 сильного – однакові!   Думаєте заливка вкладишів інша?   Метал валу міцніший?  Хєр вам,  в кращому випадку він однаковий...    Або візьмімо ланцюг ГРМ.   Колись того ланцюга разом з зірочками  вистачало до повного здоху двигуна, тобто мінімум до 300-400 тис і вище.   Теперишні ланцюги часто-густо вже при 40-60тис. розтягуються як гумка в китайських майтках…  »

+100500 у карму, підпишусь під кожним словом. Питання в тому, як вибирати тепер нове авто?

Уявляєте, приходиш ти в автомагазин і такий: а ну покажіть мені поршні в двигуні :)

А у комплектації люкс можна зробити мені нормальні великі поршні, і будь-ласка широкі компресійні та масло знімні кільця, отвори в них великі, і будь-ласка, замість електроскладання дзеркал хочу функцію широких вкладишів.

І що робити з тими автівками, які в нас вже є: які мастила в них заливати, аби максимально продовжити їх життя, які поршні ставити при ремонті. Тут, мабудь, навряд можна ставити щось не оригінальне?

До речі, ще одна проблема багатьох сучасних авто – клапана прогоряють швидше, ніж виходить з ладу будь-що інше в двигуні. В чому причина, цікаво?

Цитировать
«Думаєте олива зараз ліпша?   А гумнА!    Як показує практика, якісна  мінералка нічим не гірша від сучасної супер-пупер косметики...  пардон, синтетики... а можливо й ліпша...   але ви її фіг заллєте!    догадуєтесь чому?   Саме так, тому що оливозливна дзюрочка в маслокільці не більша, ніж в незайманої   блохи поць..а.»

А якщо заливати мінералку тієї ж в*язкості, яку рекомендує виробник? Судячи з «саги», синтетика захерачує ці дірочки термостабільним гімном, яке навіть теоретично згоріти не може, бо воно супер термостабільне.



Цитата: Rusland
Від пересічного автомобіліста ретельно приховують те, що мінімум 50% всіх моторних олив абсолютно однакові за своїми властивостями, а ще 30% - майже однакові.   Незалежно від етикетки на банці і цифр на ціннику.  Йому настійливо рекомендують заливати якийсь конкретний продукт ( як правило найдорожчий),  і ні про що більше не думати.  А "сумнівающихся  і тих хто думає, відразу лякають  завченою як "отченаш" купою страшилок.

Мені інженери НДІ Масма те саме сказали :) Майже всі масла від мінералок до синтетик зараз роблять за відкатаними роками рецептами, база + в залежності від бази однакові всюди присадки = однакові за характеристиками масла. Питання лише в тому, що є мінеральні рецепти, перевірені десятиліттями, а є синтетичний свіжачок, який хз як себе вистиме в двигунах. Треба було б познайомились з інженерами Аріан та Агрінол, он цікавий у людей досвід та знання!

 
Цитата: Rusland
З трансмісійними оливами така ж свистопляска.   Наплодили всіляких  СVT, HMM, CVTF, декстронів, мерконів та інших JATCOнів…   Ціни різняться в рази, а насправді це одна і та ж бовтанка…    Замість "незамінного"  і майже "унікального" НММ, наприклад, можете сміливо залити в свій варіатор в п"ять раз дешевшу звичайну АТФку, і результат буде абсолютно однаковий.  Скажу більше.  Можете залити в свій варіатор чи автомат будь-яку малов"язгу моторну оливу, і вишивати в своє задоволення. Не вірите? Думаєте щось станеться?   Зменшиться ресурс?      Спробуйте… )   

Щира правда, всі трансмісійні оливи у більшості своєму – звичайні найпростіші мінералки. Причому аби заплутати лохів, навіть придумали спеціальну нову класифікацію в*язкості, наприклад 80w90, хоча в*язкість ця нічим не відрізняється від 10w40 (приблизно, точні є в мене табличка співвідношень). І так само АТФки і т.п. От дивився в*язкість АТФ фірми Агрінол, у них 7,5 мм/с при 100С, звичайна собі в*язкість пустої зимньої мінералки аля М-8 чи ще трохи жидкішої.







 





ИЗНОС:
1.С точки зрения износа (ресурса), все современные масла одинаковы и одинаково хороши. Пока масло "работает" - износ находится далеко за гранью теоретически и практически требуемого предела. Износ современных моторов (выработка металла в граммах) настолько низок при исправной работе масел, что его можно не рассматривать вовсе или рассматривать среди гарантировано стабильных масел как второй критерий выбора.

2. "Причиной ремонта современных моторов в подавляющем числе случаев является "нештатная" работа масла, никаким образом не связанная со свойствами каждого конкретного масла в его "исправном" состоянии, до момента возникновения условий, приведших к аварии. При аварии не важны и не спасут ни "базовые" масла, ни присадки, ни самые современные добавки. Пока масло работает, с точки зрения надежности, нету никакого отличия самого дешевого минерального масла от самого модного "спортивного". За все время работы, я не встречал ни одного двигателя, попавшего в ремонт по причине естественного износа. И абсолютно уверен, что не встречу."

Наиболее интересные ссылки про износ:
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/21929.html

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/24349.html

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/27016.html


Наиболее интересные ссылки про вязкость:
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://topru.org/wp-content/uploads/2015/01/Engine_oil1.gif

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://topru.org/4974/xoloda-i-avtomobilnoe-maslo/

Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
http://bmwservice.livejournal.com/58967.html



ВЫСОКОТЕМПЕРАТУРНАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ:
1.


В реалии - ресурс действительно современного ДВС упрется в износ сложных и ненадежных в принципе механизмов ГРМ - цепи, шестерней, муфт переменного газораспределения, износ втулок и сальников клапанов. К последним, синтетика вовсе не так нейтральна, как дешевая минералка! Во времена минеральных масел, на изготовление сальников и прочих уплотнителей шли бутадиен-нитрильные каучуки - ныне это распространенный материал для резиновых перчаток. Современные температуры и агрессивная "синтетика", должны быстро превратить такой материал в нечто напоминающее пластик, который быстро деформируется и уплотнение даст течь...
 

 


МИНЕРАЛКА:

В минеральных маслах нет (масла М-… или SAE без «w») или почти нет полимерного загустителя

минеральное масло обеспечивает достаточно надежную защиту от износа. На практике, такие масла, в сочетании с использованием в них модификаторов трения, создают ощутимое преимущество для автовладельца - гидродинамические потери таких масел меньше. Это прекрасно ощущается в движении в виде снижения акустических потерь (шума) и улучшения эластичности двигателя.







 

Учитывая несколько невнятное позиционирование таких вот условно "густых" продуктов, всего пару десятков лет назад бывших стандартом всесезонности (вспоминаем 10W30, 10W40, 15W40 из инструкции к "Жигулям"), многие автолюбители считают такой "переход" к жидким маслам типа 0W30 и 0W40 технологическим "разжижением", в то время, когда вязкость базового сырья практически не менялась. Поменялся только индекс вязкости: высокотемпературная вязкость исходного сырья и для минералки и для синтетики при 100 градусах практически одинакова и "в среднем по индустрии" составляет вышеполученные 4-6 сСт. То есть, высокотемпературные характеристики таких базовых масел практически идентичны, заметная разница в текучести проявляется исключительно при отрицательных температурах.

Современное моторное масло не "разжиженный" для низких температур исходный продукт, а загущенный - для высоких.

Взяв самое худшее по все параметрам масло (ужасное минеральное, родом из СССР, по 500 рублей за 4 литра) вы не сможете предсказать, чем именно плохим его использование обернется для вашего двигателя... просто потому, кстати, что вы затруднитесь найти современный мотор, который кормили бы таким маслом. Что как бы намекает...

Еще пару-тройку десятилетий назад, весь мировой (не побоюсь этого слова) автопарк бегал на подобных "минералках" минимум по 300-400 ткм без капремонта и проблем не знал. Масло было всего лишь нефтью т.н. "селективной очистки" с добавлением пакета присадок, практически неизменных по составу с конца 40-х годов. На плановом(!) же капремонте, быть может (есть такая информация от первоисточника) основные проблемы касались не столько износа от трения, сколько самого авто целиком - прочих узлов и агрегатов, сальников, механизмов ГБЦ, кузова, в конце-концов - проблемы износа от трения не знают уже очень давно, будем считать, с момента появления и укоренения в составе масла ZDDP - тотально распространенной противоизносной присадки.



МИФ о подделках масла:

Наметилась забавная тенденция (читайте медленно):
С одной стороны - ДВС с "суперсовременными" маслами, строго прописанными инструкцией, топ-энд, короче, внутри все грязные, масло едят тоннами, ходят в наших условиях по 100-150 ткм, в лучшем случае, а масло едят уже с рождения. Владельцы же покупают масла в самом проверенном месте, "прямо из дилерской из бочки", смотрят чуть ли ни на таможенные декларации, скурпулезно проверяют документы карго и вынюхивают запах "германской канистры". И не помогает...
С другой стороны, ДВС водителей, в которые льют "обычное" масло, типа самой что ни на есть ужасной минералки, или полусинтетики, покупают его, чаще всего, где придется... Подделок такого уровня просто не бывает - "подделывать" минеральные масла практически бессмысленно... И эта категория автовладельцев, преимущественно, вообще не знает что такое "долив масла на пробеге".
Вот такие две очень любопытных крайности...
Отличный вопрос на обсуждение владельцам первой группы автомобилей: может стоит сменить стратегию и как раз подделку искать, если самое лучшее масло из высшей ценовой категории, купленное в проверенном месте, делает ваш мотор за пару лет грязнее внутри, чем снаружи?
Иной раз (десятки и даже сотни случаев в практике) вижу "Самое крутое масло" купленное у дилера по двойной цене "на доливку", при стабильном расходе масла 1 л на 1000 км... Вызывает уважение настырность при покупке самого чистого, самого ядовитого яда и всенепременно "ориджиналь", вроде бы как "от кутюр" в дорогом бутике... Типа, я не только покупал и продолжаю покупать отраву, на котором мое авто масло пьет уже почти как газонокосилка, но и делаю это у лучших поставщиков - только у них гарантированно непаленая отрава. И только попробуйте предложить такому залить масло "без допуска"...


Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
https://www.youtube.com/watch?v=g7Tc-YkJRxk
« Последнее редактирование: 22 мая 2016, 20:51 от Дмитрий Скирта »

Оффлайн cyrill3 ua

  • Местный
  • ****
  • Карма: +2/-0
    • Kiev
  • Авто: jeep wrangler dodge nitro
  • Сообщений: 264
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #12 : 24 мая 2016, 13:26 »
0
   
                ...В вище згадуваному моєму Опелі, ступінь стиску був 9,5.    В переважній більшости сучасних моторів - 10-11.   Кириле, ти вважаєш що збільшення тиску на одну одиницю, стало причиною "очєнь сільного" збільшення температури в КЗ ?    Нагадаю, мій Кадет й гадки не мав про якусь там синтетику - в його картері плюхалися совкові і постсовкові мінералки. Ті, що при -15 ставали драглями, а при +80 були рідші за воду...  але Кадету було по-цимбалах - драглі так драглі, вода так вода... :af: 
        Температура в камері згоряння бензинового середньофорсованого ( 7,5 -9 Крат)двигуна в межах 2000*, високофорсованого - максимум 2300-2500* .   Вища температура буває лише при детонації.   Тобто, температура в кадетовському моторі максимум на 100 -150* нижча, ніж в сучасному суперфорсованому.   Не думаю, що на загальному двохтисячному фоні, сотня-півтори має якийсь катастрофічний вплив.    Тим більше, що зараз такі суперпупероливи, "которые значительно лучше работают при критических температурах"... :ay: )

 
   р.с.  ...в надувних двигунах ступінь стиску менша, відповідно дещо менша темп. згоряння.
Степень сжатия действительно ниже, зато количество сгоревшего топлива за еденицу времени намного выше.

На двигателях с турбонаддувом сильно возрастает тепловой режим работы двигателя. Количество сгоревшей рабочей смеси за единицу времени увеличивается пропорционально давлению наддува, соответственно тепло переходит не только в мощность двигателя, но и передаётся его частям. Сильно нагреваются поршни, цилиндры, выпускная система и турбина.
 При температуре 260`С минеральные компоненты в масле могут закоксоваться, и отложиться в масляных каналах и подшипнике турбокомпрессора. Так же масло при большом нагреве становится очень жидким и теряет смазывающие свойства. Синтетическое масло менее подвержено воздействию нагрева, почти не теряет вязкость и не коксуется, поэтому предпочтительней для двигателей.


Пост Дмитрия мне было даже сложно прочитать , не то что ответить.
Перемешана чистейшая правда и полнейший бред.
Я беру самоотвод.
Инженерное образование показывает ошибки в каждом втором абзаце, но я не специалист по двигателям и маслам и могу высказывать только свое мнение, как любителя. Дальнейший спор считаю бессмысленным.
« Последнее редактирование: 24 мая 2016, 13:45 от cyrill3 »
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите

Оффлайн Rusland ua

  • Живущий на Форуме
  • *
  • Карма: +15/-4
    • Дубно
  • Авто: Peugeot Expert   Dodge Avenger
  • Сообщений: 1265
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #13 : 25 мая 2016, 17:11 »
0
   
                          …Як на мене, роля синтетичної оливи в цій темі занадто демонізована.  Я ніколи не бачив таких закоксованих нових(відносно) двигунів, проте я чув і бачив нормальні, чисті мотори з пробігом 50-100тис.,  в яких  були тріснуті головки, прокручені вкладиші, розтягнуті і проскочені ланцюги, і в наслідку погнуті клапани і побиті поршні.    Впевнений, не олива, а насамперед якість і конструктивні недоліки сучасного автозаліза є причиною передчасного здоху теперішніх моторів та інших автоагрегатів. 


 
Цитировать
+1 Цікаво - вони самі не хочуть чи покупець та державне регулювання їх до того змушують? Своїми вимогами, першим дай супер потужність при супер економічності, а другим – супер екологію. А вимог до ресурсу ні покупці ні держава не ставлять. Хоча, якщо вдуматись, викидання авто кожних 100 тис та виробництво нових, шкодять та засирають природу більше, ніж авто, яке їздить 1-2 млн
.     

   Звісно, що не хочуть…   Тут маємо справу з звичайною комерцією.  Виробнику і продавцю горілки, наприклад, не вигідно продавати вам  одну пляшку в квартал, він зацікавлений  це робили якмога частіше.  З автівками так само -  ніхто не зацікавлений щоб ви 20 років їздили на одній машині.    Державі також це не вигідно – держава зацікавлена щоб безперебійно працювали автозаводи, суміжники,  автосервіси – податки і зайнятість для держави на першому місці.   А покупець тут ніяким боком –  я ніколи не чув, щоб хтось собі  замовляв наперед авто з «евро 5 чи 6» , наприклад…)     
       …Ще років двадцять-тридцять тому, виробники не відчували проблем зі збутом – ринок не був перенасичений як зараз.  Саме тому і якість автівок була на належному рівні.   Коли ринок наситився і перенаситився, виробники зрозуміли, що "нада шота дєлать" )…   капіталізм він такий капіталізм…    і нема на те ради…    нє, ну вибір в піпла є -комуносоціялізм, але як показує практика, він ще хуйо...ший,   тому що там навіть при супердефіциті товар гімняніший,  ніж в капіталістів при ізобілії…) 

    …Зробити економічний, екологічний, потужний і надійний мотор просто.  Навіть незначно модернізувавши будь-який найбільш проблемний сучасний.  Ну стане він на три - п"ять кг важчим, на 2-3см довшим, споживатиме  на 100-200гр. палива більше…  хіба це так принципово?   Але цього не станеться, принаймі зараз.  Надіюсь, ви зрозуміли чому.   
   Дмитре, ти запитуєш що робити простому авто споживачу?    Відповідаю:  вибирати між гіршим гімном ліпшеньке гімно…   Це як на наших базарах присутня така фішка – стоїть таця з гнилими помідорами, а під нею підпис – «на соус»…   В тій таці глубається бабуся, вибираючи між гнилими плодами менш гнилі.  Але бабуся полюбе в ліпшій ситуації – поряд є таця з файними помідорами… 


Цитировать
А якщо заливати мінералку тієї ж в*язкості, яку рекомендує виробник? Судячи з «саги», синтетика захерачує ці дірочки термостабільним гімном, яке навіть теоретично згоріти не може, бо воно супер термостабільне.   
    …я й заливаю мінералку.   Більшість сучасних так званих "синтетик" насправді є мінералками (гідрокрекінгового очищення)  Більшість виробників їх називають "синтетиками", дехто чесно "мінералками", а дехто просто ніяк. Як "Мопар", наприклад. 
    Класичну мінералку можна безпроблемно заливати в сучасні мотори, але в "вузькодзюрочні" на зиму це робити не бажано.    Класична мінералка навіть при однаковій заявленій густині, дещо густіша за гідрокрекінгову.  В цьому легко пересвідчитися – залийте в мензурку обидві оливи і покладіть в морозилку.  Навіть візуально буде видно різницю. 

 
Цитировать
На двигателях с турбонаддувом сильно возрастает тепловой режим работы двигателя. Количество сгоревшей рабочей смеси за единицу времени увеличивается пропорционально давлению наддува, соответственно тепло переходит не только в мощность двигателя, но и передаётся его частям. Сильно нагреваются поршни, цилиндры, выпускная система и турбина.
      Я припускаю, що на певних режимах, температура оливи в турбодвигуні може бути дещо вищою.  Але ця різниця зовсім незначна і ні на що критично не впливає.   Візмімо, наприклад два подібні двигуни- фіатовські 1,4 атмосферний і 1,4 турбо-джет.   Споживання бензину в першого 6,3 л/100км, в надувного 6,7  (авто "лінійка" , змішаний режим)   На згоряння 1частини бензини, потрібно 14-15частин повітря. Не більше і не менше.  Це закон моторотеплофізики.  13 частин повітря - це вже багата суміш, відповідно неповне згоряня і втрата потужности, 16 частин - бідна суміж, неефективне згоряння і знову ж втрата потужности.   Висновок:  скільки б ми не дули,  400гр. бензини неспроможні катастрофічно підняти загальний температурний фон. 


     
Цитировать
Пост Дмитрия мне было даже сложно прочитать , не то что ответить.
Перемешана чистейшая правда и полнейший бред.
Я беру самоотвод.
Инженерное образование показывает ошибки в каждом втором абзаце, но я не специалист по двигателям и маслам и могу высказывать только свое мнение, как любителя. Дальнейший спор считаю бессмысленным.
   

    Кириле, я б не був таким категоричним...   В мене немає, на жаль ( а може на щастя))  інженерної освіти - лише десятирічка і курси профшоферів.  Всі мої висновки базуються виключно на моїй багаторічній практиці в цій "кухні, а також на досвіді і практиці моїх багатьох знайомих, які  так чи інакше причетні до автозаліза.  В теоретиків своя правда, в автовиробників і сервісменів своя, а в багаточисельних інтернетних "автогуру своя.  Практика ж показує, що ні одна "правда" не є абсолютно правдивою.   Так і тут - в нашому діалозі ніхто не є 100% правИм, але побалакати можемо...  Чи не так? )    :)

  ...Колись я вчився в автошколі.  Вчителем по "устройству" був пенсійного віку чоловік, ще польський шофер ( ще до війни працював водієм автобуса на маршруті "Дубно-Кременець")    Вивчали будову і роботу систем карбюратора.  Дошка була обвішена плакатами з карбюраторами в ріжних позах і розрізах.   Вчитель биту годину розповідав про "жикльори", "ускорітєльні насоси", "заслонкі", "поплавки" , "ігли" і т.п.   Довго водив указкою, тикав по "отвєрствіях" і "свєрлєніях" , і  показував шо,  куди і як.    Потім сів у крісло і запитав - Все зрозуміли?    ...В класі запанувала тиша...  через якусь мить одинокий голос:  -  Якщо чесно, то не все...        -  Я й сам не все розумію...  бо хто там був, і що там бачив ...  - відповів старий вчитель.) 

Завжди так не буде...

Оффлайн cyrill3 ua

  • Местный
  • ****
  • Карма: +2/-0
    • Kiev
  • Авто: jeep wrangler dodge nitro
  • Сообщений: 264
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #14 : 25 мая 2016, 17:34 »
0
Цитировать
Я припускаю, що на певних режимах, температура оливи в турбодвигуні може бути дещо вищою.  Але ця різниця зовсім незначна і ні на що критично не впливає.   Візмімо, наприклад два подібні двигуни- фіатовські 1,4 атмосферний і 1,4 турбо-джет.   Споживання бензину в першого 6,3 л/100км, в надувного 6,7  (авто "лінійка" , змішаний режим)   На згоряння 1частини бензини, потрібно 14-15частин повітря. Не більше і не менше.  Це закон моторотеплофізики.  13 частин повітря - це вже багата суміш, відповідно неповне згоряня і втрата потужности, 16 частин - бідна суміж, неефективне згоряння і знову ж втрата потужности.   Висновок:  скільки б ми не дули,  400гр. бензини неспроможні катастрофічно підняти загальний температурний фон

Некоректное сравнение.
Именно в этой ситуации точнее будет рассматривать не средний расход на 100км, а моментальный.
Про части воздуха все верно, но в турбированом двигателе можно "напихать" в цилиндры больше этого самого воздуха, и соответственно больше бензина. отсюда и повышение мощности и крутящего момента при тех же обьемах. Но количество тепла будет нужно отвести больше, причем прикидочно раза в два.
Да, если тошнить себе спокойно не повышая обороты выше пары тысяч. то разница с атмосферным будет небольшая. Но ездят, обычно, не так.

Если у меня будет пара часиков свободного времени и настроение с удовольствием напишу свое мнение по всем пунктам, но это долго, а я все же не спец в этой области.
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите

Оффлайн Rusland ua

  • Живущий на Форуме
  • *
  • Карма: +15/-4
    • Дубно
  • Авто: Peugeot Expert   Dodge Avenger
  • Сообщений: 1265
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #15 : 25 мая 2016, 19:50 »
0
 
           
Цитировать
«Именно в этой ситуации точнее будет рассматривать не средний расход на 100км, а моментальный»
   ...Ключеве слово - "моментальний".    Кириле,  саме в ньому відповідь на твій закид щодо "некоректного порівняння.  Посилене «напихання» повітря в турбованому  двигуні починається після того, як водій різко натискає на «гашетку, і триває від декількох секунд, до 2-3хвилин. В цей час турбодвигун споживає палива приблизно на 30% більше ніж атмосферний, і називається цей момент «турбопідхват».   Це той час, коли авто виходить на максимальну потужність і набирає відповідну швидкість.  При сталому ж русі ( 60,100 чи 150км.год)  споживання палива обох двигунів буде приблизно однаковим, а вище згадувані 400гр. – це якраз те «пійло», що додатково з»їдає турбомотор під час «моментальних  приступів»)   Короткочасний турбопідхват  фізично не здатен сильно нагріти оливу – в турбодвигуні вона максимум на 3-5* вища ніж в атмосферику.  Не думаю, що це якось катастрофічно впливає на оливу.         

Завжди так не буде...

Оффлайн Дмитрий Скирта ua

  • Завсегдатай
  • *****
  • Карма: +4/-1
  • Пол: Мужской
    • Украина, Киев
  • Авто: Dodge Nitro in Black 3,7 ГБО пропан
  • Сообщений: 865
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #16 : 25 мая 2016, 20:19 »
0
cyrill3, я не вижу у нас спора, у всех нас - интересная полезная дискуссия  :dn:  И я ни в коем случае не пытаюсь кого-то убедить в выборе масла, зачем? Но не поделиться столько интересными ссылками и исследованиями было бы не честно по отношению ко всем автомобилистам. Моя ошибка - нужно было не пересказывать суть, но уже поздно  :bh:

Ну и не сочти за личное оскорбление небольшую критику мнения :)
Цитата: cyrill3
"При температуре 260`С минеральные компоненты в масле могут закоксоваться, и отложиться в масляных каналах и подшипнике турбокомпрессора. Так же масло при большом нагреве становится очень жидким и теряет смазывающие свойства. Синтетическое масло менее подвержено воздействию нагрева, почти не теряет вязкость и не коксуется"
1) В экспериментах все масла нагревали до 380'' С
2) При длительном кипячении при 380 С свернулись  половина синтетик, вторая половина оказалась хорошей, ни одно минеральное масло не свернулось
3) Графики разжижения масел одной вязкости в диапазоне +80+140 идентичны и не зависят от основы масла.
Пример: кинематическая вязкость при +100 С для SAE 40 равна 12,5-16,5 мм/с не зависимо от основы. Имеет смысл обращать внимание на паспорт конкретного масла, где указан не диапазон, а точное число фактической вязкости, поскольку разница между 12,5 и 16,5 для защиты мотора огромна, а класс по САЕ один. Хотя при СССР это было 3 (три!) разных класса 12, 14 и 16. То же касается масел вязкости 20 и 30, там тоже огромный диапазон и нужно брать хотя бы по максимуму в нужном.

…Як на мене, роля синтетичної оливи в цій темі занадто демонізована.  Я ніколи не бачив таких закоксованих нових(відносно) двигунів, проте я чув і бачив нормальні, чисті мотори з пробігом 50-100тис.,  в яких  були тріснуті головки, прокручені вкладиші, розтягнуті і проскочені ланцюги, і в наслідку погнуті клапани і побиті поршні.    Впевнений, не олива, а насамперед якість і конструктивні недоліки сучасного автозаліза є причиною передчасного здоху теперішніх моторів та інших автоагрегатів. 
Це просто я видаю дуже критичні коментарі :) Насправді в експерименті під час нагріву псувалося трохи більше половини синтетичних масел, і при цьому автор запевняє, що проблеми виникають найчастіше у машинах, які їздять у повільних коркових містах типу Москва, або годинами працюють на ХХ (водій в машині цілодобово чекає шефа). Щодо мого власного досвіду - мій Додж жрав з салону синтетику 0,5-1 л на 1000 км по Києву, причому що 0w20, що 5w40, на сьогодні їсть приблизно 0,2л на мінералці 15w40. Можливо просто співпадіння :) А, забувся, у родича на 100 тыс помер новий двигун (авто з салону) по причині залягання кілець. Можливо тому я так ємоційно до цієї теми ставлюся, неприємний досвід на двох автівках однієї сім*ї...

Звісно, що не хочуть…   Тут маємо справу з звичайною комерцією.  Виробнику і продавцю горілки, наприклад, не вигідно продавати вам  одну пляшку в квартал, він зацікавлений  це робили якмога частіше.  З автівками так само -  ніхто не зацікавлений щоб ви 20 років їздили на одній машині.    Державі також це не вигідно – держава зацікавлена щоб безперебійно працювали автозаводи, суміжники,  автосервіси – податки і зайнятість для держави на першому місці.   А покупець тут ніяким боком –  я ніколи не чув, щоб хтось собі  замовляв наперед авто з «евро 5 чи 6» , наприклад…)     
       …Ще років двадцять-тридцять тому, виробники не відчували проблем зі збутом – ринок не був перенасичений як зараз.  Саме тому і якість автівок була на належному рівні.   Коли ринок наситився і перенаситився, виробники зрозуміли, що "нада шота дєлать" )…   капіталізм він такий капіталізм…    і нема на те ради…    нє, ну вибір в піпла є -комуносоціялізм, але як показує практика, він ще хуйо...ший,   тому що там навіть при супердефіциті товар гімняніший,  ніж в капіталістів при ізобілії…) 
Держава і виробники і робочі місця нічого не втратили б :) Якщо насичується ринок авто, які їздять по 2 млн км по 30-40 років, то люди починають шукати і виробляти нові товари, наприклад мікро літаки, електровелосипеди/скейти/інші диковинки, іде ривок у інших нових галузях, які ще потрібні. А так людство 100 років виробляє однакові бензинові авто :) Принаймі я не відчуваю велику різницю між своїм супер сучасним Нітро та стареньким УАЗиком, який у мене був :) Навіть гемору з ремонтом більше. Комфорту трохи більше, але якби замість Доджа був у гаражі літак чи гвинтокрил - користі було б більше :)


Цитировать
…Зробити економічний, екологічний, потужний і надійний мотор просто.  Навіть незначно модернізувавши будь-який найбільш проблемний сучасний.  Ну стане він на три - п"ять кг важчим, на 2-3см довшим, споживатиме  на 100-200гр. палива більше…  хіба це так принципово?   Але цього не станеться, принаймі зараз.  Надіюсь, ви зрозуміли чому.
Мене дивує, що автовиробники задля конкуренції не роблять таких авто. Наприклад зробив би один і на весь світ слава - його двигуни вічні. І всі б побігли купувати саме його автівки.

Цитировать
    …я й заливаю мінералку.   Більшість сучасних так званих "синтетик" насправді є мінералками (гідрокрекінгового очищення)  Більшість виробників їх називають "синтетиками", дехто чесно "мінералками", а дехто просто ніяк. Як "Мопар", наприклад.  Класичну мінералку можна безпроблемно заливати в сучасні мотори, але в "вузькодзюрочні" на зиму це робити не бажано.    Класична мінералка навіть при однаковій заявленій густині, дещо густіша за гідрокрекінгову.  В цьому легко пересвідчитися – залийте в мензурку обидві оливи і покладіть в морозилку.  Навіть візуально буде видно різницю. 
Взимку мінералка точно густіша, але починаючи з плюсових температур різниця навіть на графіках непомітна. Цієї зими спробую, бо раніше їздив на 0-20. Теоретично треба просто почекати доки двигун прогріється до +20 і їхати )

Цитировать
Практика ж показує, що ні одна "правда" не є абсолютно правдивою.   Так і тут - в нашому діалозі ніхто не є 100% правИм, але побалакати можемо...  Чи не так? )    :)
+1

Цитировать
  ...Колись я вчився в автошколі.  ..........-  Якщо чесно, то не все...        -  Я й сам не все розумію...  бо хто там був, і що там бачив ...  - відповів старий вчитель.)
Молодець, сміливий чоловік.
« Последнее редактирование: 25 мая 2016, 20:55 от Дмитрий Скирта »

Оффлайн Begemot

  • Новичок
  • *
  • Карма: +0/-0
    • Kharkov
  • Авто: Dakota 3.7  2007
  • Сообщений: 7
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #17 : 29 июля 2016, 13:12 »
0
Чуть с ума не сошел пока все прочитал. Жуть. Надо покупать электроДодж. :ag:

Оффлайн Дмитрий Скирта ua

  • Завсегдатай
  • *****
  • Карма: +4/-1
  • Пол: Мужской
    • Украина, Киев
  • Авто: Dodge Nitro in Black 3,7 ГБО пропан
  • Сообщений: 865
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #18 : 17 августа 2016, 12:28 »
0
Очень интересное ВИДЕО - масла 10 марок нагрели на 30 минут, что из этого вышло:
Вы не можете просматривать ссылки. Зарегистрируйтесь или Войдите
https://www.youtube.com/watch?v=7cnveg4bhq8


Оффлайн Rusland ua

  • Живущий на Форуме
  • *
  • Карма: +15/-4
    • Дубно
  • Авто: Peugeot Expert   Dodge Avenger
  • Сообщений: 1265
Смерть масла и моторов: убийца найден
« Ответ #19 : 18 августа 2016, 00:18 »
0

     ..."експерементатору"  в бляшанки слід було цвиркнути не оливи, а  олії -  "Олейни", "Масляної", "Гелія", "Чумак", "Щедрий дар" і т.д.

              Можливо тоді користі від експерименту було б більше -  хоча б "чебуречники"  подякували ...)   
Завжди так не буде...

0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.